Lucrările pentru reconstrucția podului feroviar peste râul Argeș, situat între Vidra și Comana, au fost incluse în LOTUL I al obiectivului de investiții Modernizarea liniei CF BUCUREȘTI – GIURGIU NORD FRONTIERĂ, în contextul în care restabilirea legăturii directe pe calea ferată între București și Giurgiu era prioritară. Astfel, modernizarea căii ferate între stațiile VIDRA și COMANA – LOTUL I – a avut ca obiectiv proiectarea și execuția lucrărilor pentru reconstrucția podului peste râul Argeș, între stațiile Vidra și Comana, un tronson în lungime de 12,02 km pe care s-a înlocuit de la zero suprastructura căii, s-au construit 99 subtraversări și structuri de trecere în aria naturală protejată Comana, 16 lucrări de artă – 4 poduri, 2 viaducte și 10 podețe -, iar cele două construcții civile noi – Hm Comana și PO Grădiștea – respectă standardele europene pentru serviciile oferite călătorilor. Viteze maxime de circulație de 120 km/h – 100 km/h vor fi atinse pe circa 72 de km, din cei 93,2 km ai liniei, pe restul traseul garniturile vor circula cu viteze de 70 – 80 km/h (viteza liniei), restricțiile de viteză acoperind o lungime de circa 10 km. Viteza maximă se va atinge pe întregul traseu după finalizarea lucrărilor de modernizare și electrificare incluse în LOTUL II, cu reducerea semnificativă a duratei de călătorie. PODUL GRĂDIȘTEA, pod metalic tip grindă cu zăbrele cu calea jos și cuvă de balast, în lungime de 1,36 km, inclusiv cele 2 viaducte care asigură accesul pe pod, este cea mai importantă lucrare de artă din cadrul acestui contract. A fost reconstruit peste râul Argeș la o înălțime de aproximativ 15 m și este al doilea pod feroviar complet sudat din România (primul fiind construit pe Coridorul Rin-Dunăre, în zona localității Sighișoara, peste râul Târnava Mare). Însă, pentru montarea liniei de cale ferată pe podul de la Grădiștea, antreprenorul a uitilizat sistemul slab track (sistem de cale ferată nebalastată), introdus pentru prima dată pe rețeaua feroviară din România. Sistemul constă în montarea șinelor, prin intermediul celor 8 rânduri de puncte de prindere, direct pe o placă din beton armat prefabriat, un rând de puncte fiind format din două poziții de prindere a șinei, similar cu o traversă pe o cale ferată balastată. De asemenea, pe toată lungimea podului au fost instalate aparate de compensare, care au rolul de a prelua forța de dilatare/contracție, în scopul prevenirii fenomenului de șerpuire a șinei. Investițiile pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare pe relația BUCUREȘTI – GIURGIU NORD FRONTIERĂ continuă cu LOTUL 2, care cuprinde lucrările de modernizare a liniei de cale ferată pe tronsonul București Progresu – Jilava – Giurgiu Nord Frontieră, fără intervalul Vidra – Comana (LOTUL I), electrificarea în totalitate (inclusiv intervalul Vidra – Comana), o variantă nouă de traseu cu un viaduct în zona Daia, dublarea liniei între Daia și Frățești, precum și lucrări de semnalizare, prin implementarea sistemului ERTMS, o investiție în valoare estimată de 2,25 MILIARDE lei, lansată deja ÎN LICITAȚIE, cu termen de depunere a ofertelor pe data de 1 iulie 2024.